El Venice Simplon-Orient-Express y su mítica historia
Miércoles, 30 de julio 2014
El 4 de octubre de 1883, un tren partía de la Gare de Strasbourg, en París, con destino a la lejana Rumania. Estaba compuesto de una máquina exprés 2.4.0, pequeña pero elegante: la Núm. 505 de la compañía Chemin de Fer de l'Est, un furgón de equipaje de cuatro ruedas, dos coches-cama, enormes para lo habitual en la época y muy lujosos, un vagón restaurante igualmente grande, espléndidamente equipado y con salón de fumadores, y, por último, un furgón de cola de cuatro ruedas para el personal.
Se llamaba Orient-Express y transportaba a unos cuarenta pasajeros, invitados de la persona que había concebido la osada idea: el belga Georges Nagelmackers. El viaje inaugural fue seguido con titulares en todo el mundo civilizado, gracias a las crónicas del destacado periodista Henri Stefan Opper de Blowitz - corresponsal en París del periódico londinense The Times - que enviaba frecuentes despachos relatando el avance del tren hacia el este. Aderezaba sus crónicas con entrevistas a las figuras más destacadas de los países recorridos: el rey Carlos de Rumania, que hospedó a los pasajeros del Orient-Express en una de las paradas del tren, y el soberano de Turquía, el sultán Abdul Hamid II - "la Sombra de Dios en la Tierra" - con quien habló en Constantinopla, destino último de los viajeros.
En aquellos días, el tren terminaba en Giurgiu, 45 millas después de Bucarest, a orillas del Danubio. Los viajeros tenían que cruzar el río en ferry, y luego tomar un tren de categoría inferior hasta Varna, en la costa búlgara del Mar Negro. Desde allí, un barco los trasladaba, en una incómoda travesía nocturna, hasta Constantinopla. En los años siguientes se tendió hasta la costa rumana una línea férrea con algunos magníficos puentes. Aunque alargaba un tanto el viaje, la nueva línea evitaba el trasbordo de trenes. Con el cambio de siglo, el tren había llegado a Constantinopla, vía Budapest, Belgrado, Nisch, a través del impresionante paso de Dragoman, y la capital búlgara, Sofía. El viaje, de casi 2.900 Km., duraba tres noches.
Georges Nagelmackers había fundado su Compagnie Internationale des Wagons-Lits et des Grands Express Europeens poco antes del viaje inaugural del Orient-Express, después de años de diseño y estudio de coches-cama en los Estados Unidos a las órdenes de William d'Alton Mann y George Mortimer Pullman. El rey Leopoldo II de Bélgica asumió el patrocinio de la compañía. Aunque en tiempos recientes los suntuosos coches-cama han sido conocidos por su color azul y dorado, fueron de un prosaico color marrón hasta 1919.
Nagelmackers tenía 38 años cuando triunfó con el Orient-Express. Su padre era un rico banquero, y tanto el padre como el hijo tenían negocios en el sector ferroviario, entonces en plena expansión. A finales de la década de 1870 habían suministrado coches-dormitorio comparativamente confortables para los barcos de la línea mixta ferroviaria-naval P&O que llevaba hasta Brindisi, pero la idea (que más tarde sería recuperada, con líneas hasta Marsella y Brindisi) no cuajó como se esperaba.
La expansión de los "Grands Express Europeens" comenzó pocos años después, cuando el Orient-Express, además de consolidarse como tren internacional, había llegado a ser sinónimo de la más alta dignidad y la elegancia más exquisita. Los lujosos trenes de coches-cama empezaron a partir desde los puertos del Canal de la Mancha: Calais y Ostende. Los británicos eran entonces los grandes viajeros de Europa. La fracción adinerada de su sociedad era capaz de llenar cualquiera de los trenes de lujo y hoteles-palacio de la época, a diferencia de los pudientes de otros países, que formaban sólo un pequeño porcentaje de la población. La situación cambió en cierta medida después del cambio de siglo, cuando los estadounidenses, franceses y alemanes relativamente acaudalados se hicieron bastante numerosos, sumándose a los británicos.
Los ricos y los famosos, los aristócratas y los magnates, viajaban en el Orient-Express hasta ciudades como Viena, Budapest, Bucarest, y a veces hasta el fin de la línea: Constantinopla. Fue en la década de 1890 cuando se acuñó la expresión "el tren de los reyes, el rey de los trenes", pero las leyendas de espionaje y misterio, crimen e intriga, no empezaron a surgir hasta la década de 1920.
Una gran hazaña de la ingeniería ferroviaria, emprendida por una firma de Hamburgo en 1889 y concluida ocho años después, había de cambiar la historia del Orient-Express y su familia de líneas. Se trataba del túnel de Simplon, que atravesaba los Alpes uniendo Suiza e Italia. Cuando se abrió, el 30 de mayo de 1906, era un túnel de una sola vía con más de 19 Km. de longitud: con mucho el más largo del mundo en la época. Con él, París estaba mucho más cerca de Milán y Venecia, y se abría una nueva ruta, más meridional, hacia Constantinopla. A finales de 1906 se inauguró un nuevo Gran Expreso, el Simplon-Orient. Muy pronto el túnel resultó insuficiente para dar servicio al gran número de trenes que lo recorrían. Se realizó una nueva perforación para ofrecer una ruta de doble vía, pero la guerra de 1914-18 interrumpió las obras, especialmente en el lado italiano, y el túnel no se terminó hasta principios de 1921. Fue entonces cuando el Simplon-Orient-Express dispuso, al fin, de una infraestructura realmente digna de su categoría.
Georges Nagelmackers murió el año anterior a la inauguración del túnel de Simplon, por lo que no pudo comprobar las posibilidades que abría para su idea de un ferrocarril transeuropeo. El Simplon-Orient llegaba al principio hasta Milán, luego la línea se prolongó hasta Venecia, y después, en 1910, hasta Trieste. Era la época en que la sociedad británica descubría los encantos de Venecia y la compra o alquiler de palazzi hacía furor. Para aquellos propietarios, el Simplon-Orient era la única forma de viajar a Venecia.
Es ese Simplon-Orient del período 1907-1914 el que fue emulado, en parte, por la espléndida aventura empresarial de 1982, aunque es justo señalar que el tren eduardiano nunca fue tan grandioso ni tan lujoso como su moderna recreación, el Venice Simplon-Orient-Express. Aquellos años fueron el apogeo del antiguo Orient-Express, que recorría una Europa formada todavía en su mayor parte por reinos que coexistían en general pacíficamente. Era el tren mejor equipado de Europa, y su clientela estaba formada por los viajeros de más relieve y admirados de la época.
La Primera Guerra Mundial interrumpió salvajemente los viajes en tren por Europa. En uno de los wagons-lits (el número 2419 del Orient-Express) se firmó la rendición alemana, en Compiegne, en noviembre de 1918. El vagón se conservó como monumento, y Hitler lo usó para la firma de la rendición francesa en 1940. Luego fue trasladado a Berlín, y en 1945 lo destruyó una unidad de las SS para evitar que cayera en manos aliadas.
Inmediatamente después de la Primera Guerra Mundial, se reanudaron con una pujanza extraordinaria los viajes dentro de Europa y también a Oriente Próximo. Se decidió evitar el recorrido por Alemania y Austria en el primer tren hacia Grecia y Turquía, por lo que se construyó un espléndido nuevo expreso que tomaría la ruta del túnel de Simplon, con el nombre de Simplon-Orient-Express. La ruta era París (Lyon) hasta Vallorbe, Lausana, Brigue, túnel de Simplon, Milán, Venecia, Trieste, Belgrado, Nisch y Crveni Krst, donde se desdoblaba en dos líneas, una hacia Sofía y Estambul (el nuevo nombre de Constantinopla), y otra hacia Tesalónica y Atenas.
Inaugurado el 15 de abril de 1919, al principio el tren llegaba sólo hasta Sofía, pero a partir de 1921 la línea se prolongó hasta Estambul, convirtiéndolo en un auténtico expreso. Tardaba sólo 56 horas desde París, aunque mantenía las tradicionales tres noches a bordo del tren. No ha habido nunca, antes o después, un tren que realice ese trayecto en menos tiempo. El Simplon-Orient-Express gozó de diecinueve años de excelencia, renovando y mejorando constantemente su equipamiento hasta alcanzar un prestigio sin igual. Algunos de los coches-cama de finales de la década de 1920 y principios de la de 1930, renovados e incluidos en el gran tren contemporáneo, constituyen la cima del arte de la construcción ferroviaria.
En contra de lo que suele creerse, y de lo reflejado en la película Asesinato en el Orient Express, los coches Pullman de día nunca formaron parte del tren. Es más, Agatha Christie no escribió ningún libro con ese título: su novela se llamaba Murder in the Calais Coach, y las primeras ediciones, anteriores a la guerra, aparecieron con ese título. Hacía referencia al wagon-lit que durante muchos años partía del costado del barco inglés que realizaba el trayecto hasta el Cuerno de Oro.
Pese a todo lo que se escribió sobre el Orient-Express en los años veinte y treinta, el pasajero típico no era espía o político. Había mensajeros y correos reales en todos los viajes, pero su número, sumado al de los espías y traficantes de armas, no hubiera bastado para hacer el tren tan rentable como la historia atestigua que fue. Los británicos llenaban la rama que partía de Calais, y en París lo tomaban funcionarios franceses con sus familiares, así como turistas franceses adinerados. También abundaban los viajeros de negocios antes de que se establecieran líneas áreas fiables. De hecho, los primeros vuelos regulares a Atenas y Turquía de Air France y las líneas áreas británicas, Imperial Airways, tardaban más que el tren, ya que no volaban de noche. Sin embargo, lo noticioso es siempre lo excepcional y lo espectacular, y ello, unido a la fascinación de un tren de gran lujo que atraviesa seis fronteras, dio lugar a seis importantes películas cinematográficas, diecinueve novelas, y una obra musical basados en variaciones del tema "Orient Express" en el período de entreguerras.
Los pasajeros que atravesaban Bulgaria sufrían a veces la enérgica y errática conducción de nada menos que Su Majestad el rey Boris III: un entusiasta de los ferrocarriles, al que gustaba viajar en el puesto del maquinista y hacerse cargo del control de la máquina. En una ocasión en que visitó Inglaterra, se le cedió el puesto del maquinista en el Royal Scot y condujo el tren desde Euston hasta Crewe.
La Segunda Guerra Mundial devastó la red ferroviaria europea y el parque móvil de la Wagons-Lits Company. No obstante, en diciembre de 1945 se puso en servicio un Simplon-Orient-Express algo menos lujoso, que llegaba sólo hasta Trieste. Poco a poco fue recuperando su antigua ruta, internándose en los Balcanes, pero en aquella época Yugoslavia y Bulgaria estaban detrás, muy detrás, del "Telón de Acero". Surgían numerosos problemas, y se cuenta que de vez en cuando eran separados del tren los mejores coches-cama, que no volvían a aparecer hasta meses después. Las autoridades decidieron usar sólo los coches más viejos para ese servicio, y este estado de cosas se mantuvo hasta 1952, cuando la situación mejoró en Yugoslavia. Se construyeron cerca de veinte nuevos coches-cama, en su mayor parte con literas de segunda clase, y con ellos, junto con algunos coches de día en ciertos tramos del recorrido, el Simplon-Express continuó en servicio, como tren de semi-lujo, hasta el 26 de mayo de 1962.
Fue sustituido por un tren corriente, formado principalmente de coches de día, aunque incluía coches cama para el trayecto París-Estambul dos veces por semana y hasta Atenas tres veces por semana. De la antigua rama de Calais, sólo quedaba un vagón de día mixto, trasladado hasta París en un tren concertado con el ferry y hasta París (Lyon) por el Petite Ceinture. Se llamaba el Direct Orient-Express, y sus viajeros eran principalmente trabajadores itinerantes turcos, turistas de mochila, y campesinos. Este tren sobrevivió, sin vagón restaurante de ningún tipo en su forma definitiva, hasta mayo de 1977.
En octubre de 1977, James Sherwood, presidente de The Sea Containers Group, acudió a una subasta en Monte Carlo en la que compró dos coches-cama: así empezó el proceso de reconstrucción del gran tren. Desde entonces, se han adquirido cerca de 35 vagones-restaurante, pullmans, y coches-cama originales, que han sido restaurados en talleres de Inglaterra, Bélgica y Alemania. Muchos de los vagones del continente estaban en España, donde habían sido retirados del servicio hacía muy poco. Algunos coches se adquirieron a museos, coleccionistas particulares, y empresas de hostelería que los utilizaban como restaurantes estacionarios.
La restauración de los nueve coches Pullman originales, que habían de constituir la sección inglesa, se realizó principalmente en Carnforth (Lancashire). La reconstrucción de los coches, genuinas antigüedades de enorme valor histórico, fue una magna empresa que requirió una intensa labor de diseño y una renovación completa del interior. Los coches, con su distinguida librea crema y marrón, tienen un delicado forro de madera e interiores de exquisita marquetería.
La transformación y reconstrucción prácticamente íntegra de los coches-cama, los wagons-lits, se repartió entre Bremer Wagonbau, de Bremen (Alemania) y los talleres de los wagons-lits de Ostende (Bélgica). Bremer Wagonbau se concentró en las reparaciones de mayor calado de los coches de día, los coches-restaurante y los coches-bar, mientras que el taller de Ostende había estado especializado, durante muchos años, en el mantenimiento rutinario de los coches-cama. Todos los coches están pintados en el exterior con las libreas (los colores y distintivos característicos) originales de la Compagnie Internationale des Wagons-Lits et des Grands Express Europeens. La decoración interior, realizada bajo la supervisión de Gerard Gallet, de París, es absolutamente fiel a los modelos, hasta el más pequeño detalle.
El 25 de mayo de 1982, James B. Sherwood hizo realidad su sueño: el Venice Simplon-Orient-Express partía de la Estación Victoria hacia Venecia. Fue el primero de sus viajes regulares. En la lista de pasajeros figuraban lores y ladies ingleses, aristócratas, personalidades del mundo del espectáculo, políticos y grandes magnates de la industria.
Más información: www.vsoe.com
