Del Titanic a los actuales cruceros: seguridad marítima
Armin Straub. Marzo de 2017.
El RMS Titanic fue el mayor barco de pasajeros del mundo en su época. La noche del 14 de abril de 1912 el impacto lateral de un iceberg durante su viaje inaugural desde Southampton a Nueva York lo mandó a pique. En el Titanic viajaban 2.223 pasajeros, 1.514 murieron. La mayor tragedia de la historia de los naufragios en tiempos de paz. Entre 1909 y 1912 se construyó este coloso en el astillero Harland and Wolff, en Belfast. Sería el segundo de los tres transatlánticos que formaron la clase Olympic de la naviera White Star Line.
Inmigrantes en su mayoría irlandeses y británicos, que iban en busca de fortuna al nuevo mundo, junto a algunos de los hombres más ricos de la época compartieron este infortunio. El Titanic era lo último en comodidad y glamour. Gimnasio, biblioteca, piscina, restaurantes de lujo y opulentos camarotes en primera clase. Poseía algo revolucionario para entonces: una estación de telegrafía para uso de la tripulación y también de los pasajeros. Las medidas de seguridad constructivas que incorporaba eran en comparación con los buques de su tiempo muy sofisticadas, como los mamparos de su casco o las compuertas estancas activadas a distancia. Pero lo concerniente a normativas de seguridad era otro asunto. Sólo poseía botes salvavidas para 1.178 pasajeros. Un tercio de su capacidad total y la mitad de los que se hubiesen necesitados para los participantes en el viaje inaugural.
Cuatro días después de partir, a unos 600 km al sur de Terranova, el Titanic truncó su travesía al colisionar contra un iceberg. Varias planchas del casco en su lado de estribor bajo la línea de flotación quedaron afectadas. De sus dieciséis mamparos, cinco comenzaron a inundarse. Poco a poco el barco se fue hundiendo gradualmente por su proa, a la par que la popa se elevaba. Varios centenares de pasajeros y tripulantes comenzaron a ser evacuados en los botes salvavidas, pero sin utilizar su máxima capacidad. A las pocas horas del impacto, sobre las dos y media de la madrugada del 15 de abril, el Titanic se partió en dos y se hundió con cientos de personas aún a bordo. La mayoría de los que se arrojaron al mar con chalecos murieron de hipotermia. Unas horas después el transatlántico RMS Carpathia rescató a 710 supervivientes.
Este naufragio conmocionó e indignó al mundo entero. El elevado número de fallecidos fue fruto de los errores cometidos en los procedimientos de seguridad. A raíz de ello se puso en marcha la implementación de importantes mejoras en la seguridad marítima y la creación en 1914 del Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar (SOLAS), que todavía hoy rige la seguridad marítima, continuamente mejorado, revisado y adaptado a los cambios tecnológicos y sociales.
Tras su botadura y antes del fatídico naufragio la prensa calificaba al barco como "insumergible", mito alimentado por la propia compañía. Cien años después y pese a los impresionantes avances tecnológicos acaecidos desde entonces los especialistas en seguridad trabajamos desde la premisa contraria: los barcos son susceptibles de hundirse. Los cruceros actuales pueden volcarse, como sucedió con el Costa Concordia en 2012.
Los problemas en la construcción de barcos, en esencia, siguen siendo los mismos a lo largo de la historia. Hay que prevenir los accidentes, sobre todo los graves que pongan en riesgo la flotabilidad de la nave. Básicamente tres son las causas que pueden provocar esta situación: chocar contra un obstáculo -o el fondo- abriendo vías de agua, un incendio o explosión y finalmente olas gigantes o mareas muy fuertes que dañen o incluso lo lleven a pique. En los tres casos, las consecuencias sólo pueden ser paliadas si el barco está construido con una gran cantidad de secciones modulares herméticas para que la inundación sólo afecte al lugar de la incidencia. Las puertas y compuertas de las diferentes secciones deben poder ser cerradas rápidamente desde la cabina de mandos en caso de accidente. El Titanic contaba con mamparos y 16 compartimentos estancos, pero debido a que el barco comenzó a hundirse por la proa y los tabiques que estaban por encima de la línea de flotación no eran lo suficiente altos, el agua fue pasando de uno a otro de los compartimentos. Si se hubiesen construidos con la suficiente altura el barco no se habría hundido.
El dividir un barco en compartimentos estancos permite también controlar el fuego. De ahí que las zonas de fuego y los sectores de anegación se corresponden por lo general, lo que permite emprender en orden las medidas de evacuación o extinción. Pese a que un navío esté diseñado en módulos, existen varios puntos débiles. El hecho de que los barcos de crucero sean cada vez más altos es una de las preocupaciones de los ingenieros navales, pues incrementa el riesgo de zozobra, como sucedió con el Costa Concordia. Sin embargo, para barcos de pasajeros, los armadores prefieren que haya la mayor cantidad posible de habitaciones con ventanas panorámicas en el exterior, pues es lo que demandan los clientes.
En cualquier caso, la seguridad naval comienza bastante antes de un accidente. De hecho, es el trabajo diario y constante de los especialistas en seguridad tanto a bordo como en tierra. Además, gracias a las modernas tecnologías de navegación y previsiones meteorológicas a nivel mundial, los barcos rara vez se encuentran en situación de peligro, de ahí que estén considerados como uno de los medios de transporte más seguros que existen. Se podría afirmar además que las escasas situaciones que se han presentado han sido debidas en su mayoría a errores humanos. Nuevamente hemos de poner como ejemplo al Costa Concordia.
De ahí que se haya avanzado mucho en paliar estos errores humanos. El capitán es el que está al mando del buque, pero tanto él como los oficiales y la tripulación de los barcos modernos toman las decisiones apropiadas en base a sistemas asistentes computarizados. Éstos modernos programas de ordenador analizan la información que envían los instrumentos de medición, los sensores y las cámaras. En base a ello marcan pautas a seguir y calculan previsiones y simulaciones en caso de una decisión humana errónea. Incluso en caso de accidente son una potente herramienta. El sistema computarizado, por ejemplo, indica cómo proceder en caso de fuego en la sala de máquinas u otro departamento. Calcula cuán estable es la nave en caso de avería o lo que sucedería si entra agua. También puede dar indicaciones sobre en qué dirección debe llevarse a los pasajeros en caso de evacuación. En cualquier caso, es el capitán bajo el asesoramiento del oficial de seguridad quien toma la decisión final y asume la responsabilidad. El derecho marítimo internacional deja claro que el capitán es la autoridad máxima a bordo.
En esta ocasión hemos tratado sólo los aspectos más graves que conciernen a la seguridad en el mar, con motivo de la conmemoración hace pocos años del centenario de la tragedia del Titanic. Son muchísimos más los aspectos de los que se ocupa el área de seguridad de un barco de cruceros. El Jefe de Seguridad dirige a un equipo humano altamente capacitado y preparado para garantizar en todo momento las condiciones de seguridad del barco. A diferencia del equipo de restaurante, bares o animación, no son tripulantes con los que solemos compartir en los días de navegación. Su trabajo pasa desapercibido, pero sin duda gracias a ellos nuestro crucero será una experiencia grata, apacible y sobre todo segura.
Armin Menendez-Arango Straub
Director de Viajar a Tope
Security Manager
