FERRMED se congratula de la Propuesta de Red Ferroviaria Central
Viernes, 16 de diciembre 2011
1.- Determinación de la Red Ferroviaria Central Trans-europea (Trans-European Core Network)
FERRMED se congratula de la Propuesta de Red Ferroviaria Central efectuada por la Comisión Europea, dado que prácticamente recoge todas las proposiciones de FERRMED, inclusive la implantación de una parte substancial de los Estándares FERRMED en los “Guidelines” a tener en cuenta en los corredores que forman parte de la expresada Red Central.
Así mismo, FERRMED agradece que la Comisión Europea haya tenido en cuenta la definición de una decena de corredores “prioritarios” dentro del Core Network, tal como se había solicitado en la Declaración resultante de la FERRMED TRANS-EUROPEAN CLUSTER Conference del día 21 del pasado mes de septiembre en Bruselas.
2.- Gran Eje Ferroviario Intercontinental Escandinavia – Rin – Ródano – Mediterráneo Occidental (Gran Eje FERRMED)
FERRMED expresa igualmente su satisfacción como consecuencia de que el tronco principal este Gran Eje (que atraviesa ocho estados diferentes con más de 4.000 Kms. de longitud), forme parte de la Red Central Trans-Europea, de acuerdo con la propuesta efectuada por nuestra Asociación.
A pesar de todo, el trazado por España (Corredor Mediterráneo) no responde a las peticiones de FERRMED y será necesario incorporar al mismo algunas líneas no contempladas, como es el caso de Lorca – Baza – Granada y Almería – Motril – Málaga – Algeciras.
En Francia no se han incluido en el Core Network las líneas complementarias del Tronco principal: Lille – Metz y “Rocade Nord de Paris”. También habrá que insistir en ello.
3.- Corredor Mediterráneo (Calendario de actuaciones)
ZONA MERIDIONAL DEL GRAN EJE FERRMED
3.1.- Tramo Lyon – Frontera Española
En este tramo es fundamental garantizar las fechas de conclusión de las actuaciones a llevar a cabo en las líneas:
“Contournement Est” de Lyon
Sector Norte : 2019
Sector Sur : antes de 2023
Remozado de la línea Valence – Grenoble: 2013
Sector Nimes – Montpellier
Nueva línea mixta de altas prestaciones: 2016
Sector Montpellier – Perpignan
Nueva línea mixta de altas prestaciones: 2020
Remodelación de los accesos al Puerto de Marseille: Primera fase 2013, Segunda fase 2014 y Tercera fase 2020
Nueva línea transalpina Lyon – Turín: 2023 (tunnel de base Saint Jean de Maurienne – Susa).
Todas estas fechas son fechas límite, partiendo de los tráficos resultantes del Estudio Global llevado a cabo por FERRMED en el año 2009.
Además hay que resolver en 2012 la problemática del sistema de señalización y control en la línea mixta de altas prestaciones Perpignan – Figueres (ver punto 3.2.5).
3.2.- Tramo ibérico del Corredor (Frontera Francesa – Algeciras)
3.2.1- Aspectos esenciales a tener en cuenta
En este tramo hay cuatro aspectos esenciales a tener en cuenta:
La garantía en las fechas de conclusión de las actuaciones a realizar, considerando los tráficos previstos en el Estudio Global efectuado por FERRMED.
La incorporación de algunas líneas no contempladas en el Sector Sur del Corredor.
La adecuación de las líneas del “Core Network” a los Estándares preconizados por las “Guidelines”, a introducir en el Trans-European Core Network.
La problemática del sistema de señalización y control en la nueva línea mixta de altas prestaciones Perpignan – Barcelona.
3.2.2.- Garantía de las fechas de conclusión de las actuaciones a realizar
Nueva línea mixta de altas prestaciones Figueres – Barcelona………………………………………………..
2012
Cambio de ancho de vía (o incorporación de un tercer carril) en la línea convencional de Portbou a Barcelona...
2013 - 2016
Variante de Figueres para mercancías…………………...
2016
Cambio de ancho de vía (o incorporación de un tercer carril) en la línea convencional Castellbisbal – Vilafranca – Tarragona………………………………….
2013
Línea adicional de ancho internacional Girona Nord – Tarragona Sud para mercancías:
Variante de Girona…..………………………………
2020
Girona – Sant Celoni………………………………..
2025
Sant Celoni – Mollet - Castellbisbal………………...
2015
Castellbisbal – Martorell……………………………
2014
Martorell – Sant Vicenç de Calders…………………
2018
Sant Vicenç de Calders - Constantí – Tarragona……
2016
Desdoblamiento de la línea actual en el Sector Tarragona – Vandellós………………………………….
2013
Cambio de ancho de vía (o incorporación de un tercer carril) en la línea convencional Tarragona – Reus – Lleida con instalación de vía doble……………………..........................................
2017
Cambio de ancho de vía (o incorporación de un tercer carril) en la línea convencional Tarragona – Valencia……………………………………………….
2014
Nueva línea de alta velocidad Tarragona – Castelló………………………………………………..
2018
Nueva línea de alta velocidad Castelló – Valencia………………………………………………
2015
Cambio de ancho de vía (o incorporación de un tercer carril) en la línea convencional Valencia – Font de la Figuera – Alacant – Murcia/Cartagena…………………………………….
2015
Nueva línea de alta velocidad Valencia – Alacant – Murcia/Cartagena…………………………………….
2015
Ramal Font de Sant Lluís – Almusafes/Benifaió: construido con doble via………………………………
2015
Circunvalación oeste de la ciudad de Valencia……………………………………………….
2018
En negrita : Comunidad Valenciana
Línea convencional Murcia – Cartagena. Remodelación de la línea y doble vía…………………………………..
2016
Nueva línea mixta de altas prestaciones Murcia – Almería…………………………………………………..
2016
Nueva línea convencional Monforte del Cid – Murcia – Lorca…………………………………………………….
2018
Nueva línea Lorca – Baza – Granada…………………...
2020
Nueva línea mixta de altas prestaciones Almería – Motril – Málaga – Algeciras….........................................
2025
Accesos a los puertos del Corredor y enlaces con los Polígonos Industriales más importantes…………………
2012 - 2015
Interconexión con los principales aeropuertos…………
2014 - 2016
Construcción de nuevas terminales intermodales y adaptación de las existentes a lo largo de todo el Corredor ………………………………………………...
2013 - 2020
Adecuación de la Línea Algeciras – Bobadilla y del Eje Transversal Andaluz hasta Granada y Almería………….
2015 - 2020
3.2.3.- Incorporación de algunas líneas no contempladas en el Sector Sur del Corredor
El Gran Eje FERRMED -debido a su elevada masa crítica y alto nivel estratégico- debe disponer en todo su recorrido, desde Escandinavia hasta el Sur de la Península Ibérica, de dos líneas paralelas (no necesariamente la una junto a la otra).
De hecho, a partir del año 2020, en todo su trazado, desde Helsinki hasta Alicante la doble línea será una realidad.
FERRMED insta a que esta doble línea continúe desde Alicante hacia Murcia y Lorca y que, a partir de Lorca, una de las líneas se dirija hacia Granada pasando por Baza y la otra prosiga hacia Almería y desde allí hacia Motril, Málaga y Algeciras.
Además, Málaga debe ser incluida como Nodo del “Core Network”, dado que su aglomeración urbana supera el millón de habitantes.
Por otra parte, otros corredores peninsulares de menor masa crítica que el del Mediterráneo (Corredor Central y Corredor Atlántico, por ejemplo) disponen ya, o dispondrán a medio plazo, de esta doble línea. No sería razonable discriminar el Corredor con mayor potencial de la Península frente a los demás.
3.2.4.- Adecuación de las líneas del “Core Network” a los Estandares preconizados en las EU Guidelines
La Comisión Europea en los “Proposals for Regulation on Union guidelines for the development of the Trans-European Transport Network. Regulation establishing the Connecting Europe Facility”, editado el pasado mes de octubre, dice claramente que las infraestructuras ferroviarias del “Core Network” deben adoptar sin excepción los Estándares comunes preconizados:
Ancho de vía de 1435 mm.
Líneas electrificadas.
Para las líneas utilizadas por trenes de mercancías convencionales: 22,5 toneladas por eje, velocidad de 100 km/h y longitud de trenes de 750 metros.
Máximas pendientes para líneas nuevas utilizadas para trenes convencionales de mercancías de 12,5 mm./m.
En el Corredor Mediterráneo se observa que líneas nuevas en construcción, de carácter mixto (o sea, aptas para trenes de pasajeros de alta velocidad y trenes convencionales de mercancías), no cumplen con la normativa establecida por la Comisión Europea, como es el caso de las líneas Barcelona – Perpignan y Murcia – Almería, donde se prevén rampas de 18 mm./m. y 20 mm./m. respectivamente.
Ello obliga a utilizar doble tracción en los trenes convencionales de mercancías, con el encarecimiento que ello conlleva.
En el primer caso la solución estriba en utilizar para los trenes de mercancías la línea convencional existente que cruza la frontera por Portbou. En el segundo caso la solución gravita en rectificar el trazado de la línea actualmente en construcción. FERRMED no acepta, bajo ningún concepto, que el Corredor Mediterráneo tenga unas prestaciones inferiores a las establecidas por la Comisión Europea.
Lo mismo cabe decir de la línea Almería – Moreda – Granada – Antequera – Bobadilla – Algeciras con rampas cercanas a 30 mm./m. Esto último es una razón más para construir una nueva línea mixta de altas prestaciones por la costa, pasando por Motril y Málaga y hasta Algeciras, adaptada a las exigencias de la Comisión Europea.
3.2.5.- La problemática del sistema de señalización y control en la nueva línea mixta de altas prestaciones Perpignan - Barcelona
En esta línea existen dos tramos distintos en lo que a sistema de señalización y control se refiere:
Tramo Perpignan – Figueres con el sistema ERTMS 1
Tramo Figueres – Barcelona con doble sistema ERTMS 1 y ASFA
Hoy por hoy, para los trenes de viajeros de alta velocidad el sistema ERTMS es mandatorio (ya que, en buena parte, circulan por una red específica) no, en cambio, para los trenes de mercancías que transitan por toda la red transeuropea.
En la red convencional francesa el sistema de señalización y control es el KBV y en la española es el ASFA.
Existe un parque de locomotoras muy importante equipadas ya sea con el sistema KBV o ya sea con el ASFA. El incorporar ambos sistemas en una locomotora es relativamente fácil y poco costoso, mientras que la instalación del sistema ERTMS es realmente bastante caro.
Dado que hasta que el sistema ERTMS se implante en todas las líneas convencionales europeas transcurrirán muchos años (Core Network fecha límite 2030 y Red básica 2050), entre tanto, por el hecho de que en el sector Perpignan – Figueres no se haya instalado el sistema KBV o el ASFA, se estrangulará la circulación de trenes de mercancías a causa del costo elevado de la aplicación del ERTMS en las locomotoras.
Por todo ello, FERRMED insta a la compañía TP FERRO a instalar en el sector Perpignan – Figueres el sistema ASFA, o bien este sistema junto con el sistema KBV, antes de diciembre de 2012 (mes en que la nueva línea Figueres – Barcelona estará plenamente operativa).
4.- Plan de acción de FERRMED
4.1.- En Francia
Reuniones con el Gobierno Francés y con RFF, para que se incluyan las líneas Lille – Metz y “Rocade Nord de Paris” en el Core Network, para que se cumplan las fechas de las actuaciones previstas en las líneas del tronco principal del Gran Eje FERRMED y para que se resuelva, a corto plazo, la problemática de señalización y control en la nueva línea Perpignan – Barcelona. Así mismo, para que se incorpore al “Comprehensive Network” la línea Toulouse – Puigcerdà – Barcelona, igual que se ha hecho con la línea transpirenaica de Canfranc.
4.2.- En España
Reuniones con el nuevo Gobierno de España y con ADIF, para que:
Se cumplan las fechas de las actuaciones previstas en esta Declaración.
Se incluyan las circunvalaciones completas de las ciudades de Barcelona y Valencia, para trenes de mercancías, que eviten el tráfico de cercanías.
Se acelere la construcción de las terminales intermodales y la adaptación de las existentes, de acuerdo con el Plan Estratégico para el Impulso del Transporte Ferroviario de Mercancías en España.
Se acelere la construcción de los accesos a los puertos del Corredor y enlaces con los Polígonos Industriales más importantes.
Se incluyan las líneas Lorca – Baza – Granada y Almería – Motril – Málaga – Algeciras en el “Core Network”.
Se incorpore la aglomeración urbana de Málaga como Nodo del “Core Network”.
Todas las líneas del Corredor Mediterráneo cumplan con los Estándares fijados por la Comisión Europea.
Se resuelva la problemática del sistema de señalización y control en la nueva línea Barcelona – Perpignan.
Se incluya en el “Comprehensive Network” la línea Barcelona – Puigcerdà – Toulouse, igual que se ha hecho con la línea transpirenaica de Canfranc.
Los reglamentos europeos en tramitación contemplen las actuaciones anteriores no incluidas actualmente en la propuesta de la Comisión.
Valencia, 15 de diciembre de 2011
