Editorial - Primeros barcos Trasatlánticos españoles 2 parte
Miércoles, 09 de mayo 2012 Manuel Medina
El universo del Crucero (VI)
“Si vas a emprender el viaje hacia Ítaca, pide que tu camino sea largo, y rico en aventuras y experiencias”
La Odisea, Homero, siglo VIII a. C.
En la anterior entrega de esta serie de artículos intentamos -espero que lo hayamos logrado- rescatar del olvido y hacer homenaje a dos compañías pioneras españolas. De la primera de ellas, “Pinillos Izquierdo y Compañía”, ya nos ocupamos, pasemos ahora a conocer un poco de la que fue su gran rival: la “Compañía Trasatlántica”.
Como señalamos, Pinillos era una empresa familiar de carácter privado pero la Trasatlántica era un emporio naviero, una de las principales navieras de Europa de carácter paraestatal que tenía asignado el contrato para el transporte en ultramar del correo con el Estado Español.
La Compañía Trasatlántica Española fue fundada el 1 de Junio de 1881 por Antonio López y López, primer Marqués de Comillas, juntamente con otros socios entre los que destacaba Patricio de Satrústegui Buis. Antonio López tenía una gran experiencia naviera ya que había fundado su primera compañía en 1847, en La Habana (Cuba), con el nombre de Antonio López y Hermano, para el tráfico de cabotaje entre las posesiones españolas en el Caribe.
En 1857 fundó en Alicante una naviera, la Compañía de Vapores Correos de Antonio López, para establecer una línea regular de vapores entre Cádiz y Marsella (Francia) con escalas en los puertos intermedios. En 1861 logró la concesión del transporte de comunicaciones marítimas, incluyendo correo y pasaje, entre España, Puerto Rico y Cuba, recibiendo para ello una subvención gubernamental. En 1868 logró confirmar la concesión en un concurso público convocado a tal efecto, con lo que se vio en la necesidad de adquirir y encargar nuevos barcos para cumplir las condiciones del concurso. Al fundarse Trasatlántica ésta se subrogó el citado contrato e invirtió en nuevas unidades para mejorar las líneas.
Cuando murió Antonio López la naviera pasó a ser presidida por Claudio López Bru, segundo Marqués de Comillas, que en 1884 incorporó a Trasatlántica la flota y líneas del Marqués de Campo, que había sido un duro competidor de Antonio López en la concesión de las líneas americanas. Con ello Trasatlántica incorporó las líneas a Filipinas, y siguiendo con las ampliaciones también incorporó a sus líneas Méjico, República Dominicana, Venezuela, Colombia, Estados Unidos, Marruecos Español, Guinea Española, Uruguay, Argentina; y a través del Estrecho de Magallanes, a Chile, Perú, Ecuador y Panamá.
Con el tiempo se fue retirando de la mayoría de esas líneas que fueron tomadas por otras navieras españolas, como fue el caso de Ybarra con las líneas a Brasil, Uruguay y Argentina, o Marasia en las de Sudamérica Pacífico (aunque en este caso sólo con carga general ya que el transporte de pasajeros ya había pasado a ser monopolizado por la aviación).
Además de su actividad comercial esta naviera se destacó por su participación en la guerra de 1898 entre España y Estados Unidos, ya que sus buques transportaron material y personal militar burlando muchas veces el bloqueo norteamericano, perdiendo varios buques en esas acciones. Después de la guerra tuvo un papel muy activo en la repatriación de todo el personal militar tanto desde Cuba y Puerto Rico como desde Filipinas.
No podemos cerrar esta segunda parte dedicada a los trasatlánticos españoles de finales del siglo XIX y principios del XX sin mencionar a los pasajeros que constituían -por número y por valor- sus verdaderos protagonistas: los emigrantes. Se trataba de pobres gentes que esperaban en puerto días y días poder embarcar hacia el sueño de una vida mejor y que tenían que lidiar con un ejército de posaderos, revendedores de billetes, reclutadores clandestinos y cocineros que extorsionaban económicamente a los viajeros para garantizarles el derecho a una comida digna durante la travesía.
Los pasajes eran caros y su precio en continuo alza, aunque también se fomentaron las “emigraciones gratuitas” financiadas por Brasil, Argentina y Chile, pero incentivadas por agentes reclutadores carentes de escrúpulo que exigían dinero a cambio. Los barcos poseían cuatro clases: primera, segunda, tercera y emigrante. Esta última no disponía de ninguna comodidad (ni tan siquiera camarote), centenares de literas en los entrepuentes de las bodegas en una casi total oscuridad, un insoportable hedor, humedad permanente y por si poco fuese todo ello, un infernal ruido. En esto consistía un pasaje en clase emigrante. Tan duras condiciones hacían preferible viajar a la intemperie, lo que explica las imágenes de la época donde aparecen las cubiertas repletas de gente. Estas extremas condiciones de la travesía derivaban en enfermedades, epidemias, cuarentenas y fallecimientos.
A todos ellos, a los que alcanzaron su sueño, pero sobre todo a los que no lo lograron, nuestro reconocimiento, admiración, respeto y homenaje. Por el momento no han sido protagonistas de grandes producciones cinematográficas como la realizada por James Cameron, pero fueron los artífices de toda una hazaña: la construcción de un nuevo mundo.
Manuel Medina
Escritor y Viajero
